A 820 lóerős Ferrari 12 Cilindri nevét hatalmas, 9500-as V12-es motorjáról kapta. | EatchbQ

A 820 lóerős Ferrari 12 Cilindri nevét hatalmas, 9500-as V12-es motorjáról kapta.
Első ránézésre

Nincs turbó. Nincs hibrid. A Ferrari legújabb szuper-GT-jében egy nagy V12-es találkozik az aktív aerobőrrel

Közzétett: 2024. május 3

Az olasz nyelv nagyon jól – molto bene – képes a hétköznapi autóneveket lírai költészetre fordítani. A „négy ajtó” „Quattroporte” lesz. A „vörös hajú” „Testarossa” lesz. Ezt az új Ferrari ultra-GT-t 12 hengeresnek hívják. De Maranello jobban szeretné, ha a beszédmódjuk köré csavarná az ajkát… és hívná Dodici Cilindrinek.

Ez a Ferrari jellegzetes ételének ünneplése: egy nagy V12-es. Hatalmas, 6,5 literes zenekari hangszer, amely messze az első tengely mögé van felszerelve egy óriási kagylós „cofango” motorháztető alatt, amely a 812 Superfast vagy az F12 motorházánál drámaibban mutatja be a motorteret.

Hirdetés – Az oldal lent folytatódik

Megkerüli a turbófeltöltőket vagy bármilyen hibrid hajtást, de a könnyebb titán hajtások és a kovácsolt dugattyúk azt jelentik, hogy most még jobban reped. A teljesítmény megegyezik a vad 812 Competizione 820 lóerősével. A csúcsnyomaték 500 font láb 7250 ford./percnél, de az előzési teljesítmény több mint háromnegyede 2500-as fordulatszámon érhető el. A Redline egy mámorító, 9500-as fordulatszám – csókold meg néhányszor a határolót, és 2,9 másodperc alatt 0-62 mph-ra, 7,8 másodperc alatt 0-125 mph-ra jutsz, miközben 217 mph fölé tartasz.

Nem, ezek nem nagy ugrások a 812 Superfasthoz képest. Az az érzésed, hogy a Ferrari úgy döntött, elég. A V12 ultra-GT nem szükség hogy gyorsabb legyen. Warp faktort szeretne? Vegyél egy SF90-et és egy barf táskát. Itt a fő feladat a Keystone V12 életben tartása volt.

A mérnökök elismerik, hogy nem csak a károsanyag-kibocsátási jogszabályokat, hanem az egyre szigorodó zajhatárokat is nehéz volt betartani, amelyek a kipufogó hangját 72 dB-re csökkentik. Úgy tűnik, több hangsúlyt fektettek arra, hogy a gazdag V12-es szonikat az utastérbe keverjék, ahelyett, hogy mindenkit elfojtsanak kint. Egy önzőbb autó talán – kevésbé kedveli a tömeget.

És akkor megvan, aminek látszik. Kihívó, ambiciózus tervezés folyik itt – radikálisabb, mint a 812 vagy az F12, az biztos. Az elülső sötét “maszk” csík a 365 GTB/4 “Daytona” ékelőt idézi, és nem, testszínben nem lehet. Csak fekete. Flavio Manzoni dizájnfőnök azt mondta, megengedi a tulajdonosoknak, hogy „a holttestére” festessék.

Hirdetés – Az oldal lent folytatódik

Ugyanez vonatkozik a tető fekete részeire a „delta szárny” motívum körül és a farok külső szélein. Valójában aktív repülőgépek, amelyek 60 és 300 km/h között tíz fokkal felugrik, hogy 50 kg leszorítóerőt zúdítsanak a hátsó tengelyre. Ha kíváncsi vagy, miért marad lapos a középső rész…mi is az voltunk. Kiderült, hogy a Ferrari aggódik amiatt, hogy a teljes szélességű ducktail motorozás túl sokat emésztett volna fel a 12 Cilindri döntő fontosságú golftáskát elnyelő, 270 literes csomagtartójából.

A kerekek egyetlen darab alumíniumból vannak kovácsolva, átmérőjük pedig 21 hüvelyk. A fékek és a felfüggesztés hardverei nagyrészt ellenőrizetlenül kerültek át a 812 Superfastból, de az összes szoftverüket alaposan átdolgozták, és a leállás most a brake-by-wire jóvoltából történik.

A legfrissebb híreket, véleményeket és exkluzív híreket közvetlenül a postaládájába kaphatja.

A Ferrari mérnökei elismerik, hogy az 1525 kg-os 812-hez képest kismértékben nőtt a tömeg a nagyobb kerekek, a motorháztető és az aktív aero miatt, de az összes széndoboz kipipálásával a száraz tömeg 1560 kg, tehát inkább az 1700-as évek közepére készült. menni.

Eközben a 812 Competizione hátsókerék-kormányzását átdolgozták, hogy barátságos legyen a 20 mm-rel rövidebb tengelytávval, a technológiai arzenál pedig nyolcadik generációs Ferrari oldalcsúszás-szabályozási varázslót tartalmaz. Érdemes lehet pirosra állítani a csábító kis manettino kapcsolót. Ezután a fordulatszámmérőt is piros színben küldi. És hagyja, hogy a háta lazán lógjon.

Amíg arra vár, hogy a vontató kirántsa a sövényből, bőven van ideje körülnézni a kabinban. Itt nem olyan radikális, mint kívülről – a műszerfal 296-osra vagy SF90-re hasonlít, a borzalmasan nehézkes, érintésérzékeny kormányfelülettel együtt.

Az utas megkapja a saját binnacle-jét egy kisebb másodlagos képernyővel, de a Purosangue SUV-vel ellentétben van egy nagy központi képernyő is, amelyen, ahogy sejtitek, az összes fűtési és üléskényelmi szabályozót elrejtették. Manzoni dizájnfőnök ragaszkodik ahhoz, hogy ez a taktika futurisztikusabbá és tisztábbá tegye az utasteret. Hmm. Nem egyszer találkozott ujjlenyomattal, igaz?

A kupé ára – mielőtt még boldoggá tette magát festékkel, bőrrel és karbonnal – 395 000 eurótól kezdődik. 435 000 euróért hozzájuthat a 12-es Cilindrihez, összecsukható tetővel, amely 14 másodperc alatt eltűnik a csomagtartóban. Igen, az első naptól kezdve a kupé mellé kapjuk a Spider modellt. Melyiket választaná, és hogyan jön létre ennek a névnek a kiejtése?

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *